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智驾正成为新势力们的新赛点 。
文 |《中国企业家》记者 孔月昕
编辑 | 马吉英
“蔚来神玑 NX9031 已经流片成功 。”在 2024 蔚来科技创新日（NIO IN）上 ，蔚来创始人 、董事长 、CEO 李斌边说边从裤兜里掏出了当天的“彩蛋 ”——半个手掌大小的芯片进行展示。
踏上自研芯片道路的不仅仅是蔚来 。据称，小鹏汽车自研的智驾芯片也已经送去流片 ，理想汽车自研的智驾芯片“舒马赫 ”预计年内完成流片（试生产） 。自 2020 年以来 ，自研芯片的车企名单还有比亚迪、吉利 、小米等。
但车企自研芯片也面临较大争议 。
此前，零跑汽车曾自研首款国产智驾芯片凌芯 01 ，但因为投入产出不成正比最后不了了之 。对此 ，零跑创始人 、董事长、CEO 朱江明曾在接受媒体采访时表示，汽车的量太少，芯片投入太大 ，自制芯片并不划算。
李斌并不否认 ，造芯片花了“好多钱” 。仅在 2023 年，蔚来在研发上的投入就超过 134 亿元 。
研发上的高投入也让外界给蔚来贴上了“花钱大手大脚 ”的标签 ，但在李斌看来 ，“芯片的研发费用高，但只要量产了 ，单价就会便宜。 ”
在他看来 ，科技创新是智能电动汽车竞争的制高点，AI 将成为智能电动汽车企业的核心能力。一家成功的智能电动汽车公司 ，一定是一家成功的 AI 公司 。蔚来每年过百亿元的研发投入 ，是在争取参与“决赛”的资格 。
造芯的不同路径
在科技创新日活动上 ，李斌公布了神玑 NX9031 的技术能力，其具备超强任务并发处理能力的 CPU 计算群和充裕的访存带宽，能够实现快速且稳定的延时处理；全链路超感增强——自研图像信号处理器 ISP ，能实现全天候 、全场景识别 ，实现紧急场景下更早的刹车响应。
不仅是蔚来，智能驾驶越发被重视的今天 ，车企对 AI 技术的研发及投入与日俱增 ，而“端到端 ”的 AI 大模型落地智驾，自然少不了最为核心的芯片 。
车企自研芯片的“先行者 ”是特斯拉 。
2014 年 ，特斯拉开始研究自动驾驶 ，并与 Mobileye 、英伟达等企业展开了硬件（芯片）方面的合作。但到了 2016 年，特斯拉发现 ，市场上没有满足其自动驾驶需求的现成的解决方案 ，因此组建团队启动了自研芯片项目 。
2019 年 ，特斯拉自研的 FSD 芯片正式推出，开始批量生产装车，由此降低了对于英伟达的依赖 。
除了在自动驾驶芯片上的进展 ，特斯拉还在攻克 AI 芯片。2021 年 AI Day 上 ，特斯拉发布了 D1 芯片 。2020 年，特斯拉公布 Dojo 超级计算机计划 ，D1 芯片的推出就是为了满足其在 AI 领域的发展需求 。
据称 ，特斯拉还在研发下一代 D2 芯片，以进一步提升芯片性能并解决信息流瓶颈问题。
在 2019 年特斯拉量产 FSD 芯片后 ，国内车企相继于 2020 年组建起自己的芯片团队 ，其中蔚小理最受关注 。
从公开数据看，蔚来是造车新势力中自研自动驾驶芯片最早、投入更大的公司 。李斌在今年的科技创新日上称 ，神玑 NX9031 芯片流片回来已经几个月了 ，过去几个月一直在做各方面的测试。其芯片和底层软件均已实现自主设计，拥有超 500 亿颗晶体管 ，在综合能力和执行效率上 ，一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能。
小鹏汽车于 2020 年底开始招募芯片团队，据了解，目前小鹏汽车自研的智驾芯片已经送去流片 ，有媒体称其预计 8 月回片 。
理想汽车是蔚小理三家车企中最晚传出自研芯片的厂商 ，项目代号为“舒马赫”，预计在今年内完成流片 。
针对上述信息 ，《中国企业家》向小鹏汽车 、理想汽车求证 ，双方均表示不予回应。
与特斯拉 、蔚小理等不同的是，有着规模优势的比亚迪 ，较早关注芯片领域的投资机遇 ，实行的是先投资合作、后自研芯片的“省钱 ”模式 。
2021 年开始，比亚迪加速全产业链投资布局 。在芯片领域 ，其更先投资了地平线。天眼查显示 ，此后 3 年多时间里，比亚迪投资了近 80 家企业 ，其中近 1 / 3 的企业都是芯片半导体相关领域 ，涵盖 AI 芯片、智能驾驶芯片 、碳化硅外延芯片 、半导体器件等细分赛道 。
除了投资，比亚迪也没有放弃自研 。此前就有媒体报道，比亚迪已经在自研智能驾驶专用芯片 ，补强关键技术。不仅如此 ，在比亚迪 2023 年度股东大会上，王传福表示 ，未来将在智能驾驶领域投入 1000 亿元 ，聚焦包括生成式 AI、大模型等在内的智能驾驶技术研发 。
同样是投研一体的小米汽车，凭借手机时代的技术积累 ，也在自研芯片领域取得成效 。从 2014 年开始研发至今 ，小米已经推出了多款自研芯片，并逐步扩展到汽车芯片领域。
此外 ，小米也在通过投资进行布局 。据天眼查数据 ，自 2017 年以来，通过小米产投 ，小米已经投资了约 110 家与芯片半导体和电子相关的企业 。
从 2020 年起 ，小米产投开始加大在电动车产业链的布局。这不仅有助于小米在芯片领域的自主研发，也为小米造车提供了强有力的支持。2021 年，雷军曾宣布 ，未来五年小米的研发投入将超 1000 亿元 。
此外 ，吉利汽车曾在 2024 年初发布新一代智驾芯片 AD1000；不造车的华为也曾推出智驾 AI 芯片——昇腾 610 。
新势力的新赛点
各家车企积极发声造芯的背后 ，AI 所引领的智驾正成为新势力们的新赛点。
因此，无论是马斯克及特斯拉 ，还是国内的新能源车企 ，都在积极研发 、投入大模型或智能驾驶相关领域 。
今年年初，苹果放弃造车后 ，李想曾评价：“苹果放弃造车 ，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择……做成了汽车，大获成功 ，苹果会增加 2 万亿美金的市值 ，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能 。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。 ”
不仅对苹果 ，人工智能对于汽车行业同样存在巨大意义 。
在理想汽车 2023 年春季媒体沟通会上，李想曾表示：“像特斯拉做自己的 AI 训练芯片 D1 ，它整个体系构建起来以后 ，大概能做到英伟达 A100 六分之一的成本 。”
蔚来一直都是全球领先的芯片公司的最主要的汽车行业客户，这也是李斌坚持自研智能芯片的重要原因。李斌认为 ，研发是能换毛利的 。这条路径虽然见效慢 ，但肯定是毛利提升最重要的方向之一 。他将蔚来造芯总结为“短期是投入，长期是利润”。
不过车控 CHEK 合伙人洪泽鑫认为 ，特斯拉自己造芯是因为销量够多 ，形成了规模效应，自造芯片一方面可以节约成本 ，另一方面能够做到定制化 。国内大部分车企还没有达到规模效应 ，（造芯）短期内也很难带来价值 。
从公开数据看，2024 年 1~7 月，蔚小理三家的累计销量分别为 107924 辆 、63173 辆、239981 辆；特斯拉的累计销量约为 90 万辆；比亚迪的累计销量为 194.8 万辆。
从规模上看 ，国内最应该造芯片的是比亚迪。“比亚迪做自研的出发点是因为供应商的价格谈不拢 ，核算过后发现自己做成本更低，质量把控也更好 ，所以才会自己做 ，比如毫米波雷达 、一些组件等 。 ”洪泽鑫认为 。
在洪泽鑫看来，不管是蔚来还是小鹏 ，目前所谓的芯片投入 ，更多是在设计层面上。“目前芯片设计层面的门槛已经很低了，都是各种 IP 的组合 ，芯片制造才是门槛 。芯片制造要想有突破 ，在国内要先形成规模化效应 。有了量才能养活一家企业，然后再去建立自己的技术壁垒。 ”
对此 ，李斌也坦承 ，蔚来在芯片方面的优势至少要到 2025 年之一季度才会发挥出来 。“即使芯片上车了，依托于芯片的新架构的体验，落地也是需要时间的 ，大家要管理好期望值 。”李斌说。
这种情况下 ，洪泽鑫认为，目前新势力车企制造芯片并不能给产业链带来很大价值 。
不过 ，在全球卷算力训练模型和数据的背景下 ，自研芯片也是对企业算力安全的保障 。李斌表示，国外对于芯片的限制 ，对于汽车行业已经形成了实际影响。在云端训练上 ，从 2023 年 10 月开始，国内企业已经无法用到全球更先进的芯片 。至于智驾团队必然要用到的数据中心训练芯片以及端侧推理芯片等 ，目前情况还在可控范围之内 ，“但我们要（准备好）应对未来的各种变化 ” 。
基于此，蔚来每个季度要持续投入 30 亿元左右的研发费用 ，一年的研发费用超百亿元 ，其中 60%~70% 用在基础研发方面。
在李斌看来，汽车行业是一场马拉松。“今天即使在换电这件事上，我也不敢说蔚来有护城河 ，我认为整个行业竞争的路还非常长 ，今天处于非常早期的阶段 。在技术变革如此快 、各种人工智能技术路线快速迭代的情况下，我觉得只能全力以赴 ，按照自己理解的逻辑和更底层的模型 ，坚决地狠搞 。 ”李斌说。
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